四合院之大佬人生

　　A）的需求。

　　米国刚涉足超音速客机的研发时，考虑到如果仅设计一种技术标准与协和号类似的飞机，不利于抢占市场，因此FAA提出米国的超音速客机必须比协和号载客量更高、速度更快、航程更远，具体拟定指标为载客量250人、飞行速度2.7马赫以上、航程7200km。

　　而波音2707给出的数据分别为：270人、2.7马赫~3马赫、7400km，是三家公司方案中最接近FAA需求的机型。

　　另一方面嘛，政商旋转门，FAA和国防部，有不少从波音公司走出的高管，你懂的。

　　最终方案敲定后，米国开始投入大量人力和财力进行研究，但研究越是深入工程师们越是骂娘，这些技术指标太超前了，现有民航技术压根搞不定，完全是公司头头脑脑们为迎合政府需求，拍脑袋决定的政治产物。

　　一般的民航客机巡航时速不超过1000km，饶是如此，空气和机身产生的摩擦高温对零部件都是一个巨大的考验。而超音速客机速度高达2500km，运行环境比普通客机更复杂，更极端，所有零部件包括窗户上的玻璃皮胶全需要特制，技术难度是前者的数百倍甚至上千百倍，这已经远远超出了当时人类的科技和产业承受力范围。

　　英国皇家飞机研究院首席科学主管米切尔（参与过协和号科技研制）曾指出：

　　2707工程想要在飞行速度上大幅度超过协和客机非常不现实，我们在设计制造协和客机的时候，已经将技术做到了当时条件下的极限，而米国人所想要追求的东西则太过艰难了。

　　比如飞机表面材料硬铝，协和号飞机在2.02马赫飞行时产生的摩擦热度，是硬铝所能承受的高温极限。

　　布里斯托尔公司研究过，速度想要再快的话，就需要换成特种不锈钢，但问题是不锈钢的重量太大了，用它替代硬铝，整个飞机的框架全得推倒重做，非常不划算。

　　在这种各方竞争的大背景下，只凭法国和英国两家搞大客机研发那太费钱了，自己没有那个竞争实力跟财大气粗的老美相抗衡啊，咋办啊，联合吧，大家伙一块抱团取暖。

　　1967年9月，英、法和德三国签署一个谅解备忘录（MoU），开始进行空中客车A300的研制工作，这是继协和飞机之后欧洲的第2个主要的联合研制飞机计划。

　　就这样，波音在2707的项目上迟迟没有取得突破，反观欧洲的协和号，胜利的捷报一个接一个：1969年3月2日在法国图卢兹首飞，1970年试飞速度成功达到预定的2马赫，1971年首次完成跨大西洋飞行，1972年展开全球航线飞行实验，离商业化运营只差一步之遥。

　　1973年，深感追赶协和号无望的波音，正式决定放弃2707超音速客机计划。

　　这让老米产生了浓烈的危机感：如果超音速客机成为民航市场的主流，那么米国将彻底丢掉在民航工业的优势和大蛋糕！民航工人失业是小，米国被欧洲人一脚从产业链顶端踢下去是大，吃不了高端产业带来的溢出价值，国库也就无法维持庞大的米军编制了，到时候神马霸权都是浮云。

　　怎么办？

　　米国人的办法很简单：既然我打不过你，那我就改变游戏规则，砸掉你打我的武器！

　　波音2707超音速客机项目下马后，当年年底，FAA旋即出台航空管制新规，禁止超音速客机在美国境内进行商业运输，理由是超音速客机产生的噪音易损害建筑物和行人以及技术存在重大安全风险！

　　FAA这条新规意味着两点：第一、协和号无法向美国出口；第二，协和号无法执行飞往美国航线。

　　这对于英法两国来说绝对是晴天霹雳，再加上超音速客机的运营费用本来就很贵，要是不多卖出去几架，一首凉凉送给高卢鸡和约翰牛，这也是促使欧洲联合成立空客的重要因素，因为需要订单啊，大家都不好过，穷啊，一块发财啊。